经过半（bàn）年多的试（shì）点，物流企业（yè）反映，行业税负增加问题仍无法得到有效解决（jué），为（wéi）配合过渡（dù）期后政策（cè）调（diào）整，中国物流与采购联（lián）合（hé）会经过深入调（diào）研，总结行业主要面临问题，提出（chū）相关政策建议。

　　物流业作为首批营改增（zēng）试点行（háng）业，税负增加问（wèn）题始终没有得到有效解决（jué）。特别（bié）是公路货运业税（shuì）负大幅增加，已（yǐ）经成为物流企业、主管（guǎn）部（bù）门及高层领导（dǎo）普遍（biàn）认（rèn）可的事实（shí）。

　　据中（zhōng）物联发布的（de）《2015年度物流企业负担及营商（shāng）环境调查报（bào）告》调查显示，2015年公路货运样本（běn）企业缴纳增值税换算成（chéng）营业税体（tǐ）制，税（shuì）负平均增长（zhǎng）88.4%。近年来，许多地方政府采取了过渡性的补（bǔ）贴（tiē）政策，也从侧面印（yìn）证了（le）企业税（shuì）负增加（jiā）的实际问题。行业期待在营改（gǎi）增全面推开（kāi）后能够解决该问题（tí），确保物流业和其他行业一样做到税负“只减不增”。

　　公路货运业是物（wù）流业重要的子行业，个体业户分（fèn）散经营、货运（yùn）企业整合社会运力是行（háng）业（yè）基本格局。公（gōng）路货运业（yè）总体规模（mó）大、运量比重高、吸纳（nà）就业多。2015年，公路（lù）货运市场规模占服务业增加（jiā）值的10%左右，公路货运量占货运总量（liàng）的75.5%，从业人员占服（fú）务业的10%左右，直接供养人口上（shàng）亿人。由于市场开放早，进入门槛低，公路货运市场由计划经济时期的（de）集中经（jīng）营逐步转变为（wéi）“个（gè）体（tǐ）业户分散经营、货运企业（yè）整合社会（huì）运力”的（de）市（shì）场格（gé）局。

　　2015年，全国公（gōng）路货运经营业户718.2万户（同比减少39.4万户），其中个体运输业（yè）户占比为91.8%，平均每户拥有车辆不到（dào）2辆（liàng）。货运和物流企业通过（guò）层层分包方式，整合社（shè）会运（yùn）力（个体业户）提供（gòng）服（fú）务。由于（yú）公路（lù）货（huò）运流动性强、管理（lǐ）难度大，个体业户分（fèn）散运（yùn）营具有经济合理性（xìng）。初（chū）步判断（duàn），这种分（fèn）散经（jīng）营、运力（lì）整合的市场（chǎng）格局在我（wǒ）国还将长期存（cún）在。

　　公路货运业税负增加（jiā）的主要问题是进项抵扣不足。由于（yú）承担公路货物实（shí）际运输服务的主要是个体运输（shū）业（yè）户，按照小规模纳税人管理（lǐ），无法（fǎ）给下游整合运力的货运企（qǐ）业开具11%的增值税专用发（fā）票。个体运输业户（hù）作为消费链条的实际消费者，他（tā）们车辆（liàng）购置费（fèi）用、燃油费、路桥通行费、维修费、保险费等进（jìn）项成本，难以通（tōng）过开具足额的销项票把税负（fù）传递给下游（yóu）货运企业，导致货运（yùn）和物流企业进（jìn）项抵扣不足。由此造成（chéng）增值税（shuì）抵扣链条不完整，税（shuì）收中性和传导作用无法体现。

　　此外（wài），由于公路货运业（yè）具有网络（luò）化经营的特征，个体业（yè）户区域性或（huò）全国性（xìng）异地（dì）经（jīng）营（yíng）是市场常（cháng）态。当（dāng）前税收征管制度对个体运（yùn）输业户异地开票的限制没有解决，个体（tǐ）业户无法为下游企业提（tí）供发票，增值税抵（dǐ）扣链条出现断裂，更增加了货运企业的税收负担。总体（tǐ）来看，个（gè）体运输（shū）业户（hù）没有开具专票权利（lì），异（yì）地（dì）经（jīng）营开票受（shòu）限导（dǎo）致增（zēng）值税抵扣链条脱节（jiē）是公路货（huò）运业税负增加的根本原因。

　　财税〔2016〕36号文及后续补充文件的出（chū）台，为行业增加抵扣（kòu）、完善链条、降低税（shuì）负创（chuàng）造了条（tiáo）件。

　　问题一：36号文首次规（guī）定，非固定业户应当向应税（shuì）行为发（fā）生（shēng）地主管（guǎn）税务机关申报纳税，适用3%的税（shuì）率。这为个（gè）体运（yùn）输业户在异地开票提供了可能。但是，该（gāi）条款的落（luò）实还涉及（jí）到税务系（xì）统的（de）改造和征管（guǎn）流（liú）程的设计，行业（yè）期待个体运输业户异地（dì）开（kāi）票实（shí）施（shī）细则尽快（kuài）出（chū）台。

　　问题二：36号文（wén）首次将“无运（yùn）输工（gōng）具承（chéng）运业务”纳（nà）入（rù）应税科目，并规（guī）定（dìng）“按照交通运输服务缴纳增值税”，适（shì）用税率从（cóng）6%变为11%，理顺了增值税抵扣链条，符（fú）合物（wù）流业运行的（de）实际（jì）。但是由于缺乏相关税收征管细则和配套资质认定，该项税收征管政策难以落地。在税收征管方面（miàn），无运输工具承运业务税收政策的落实仍（réng）然聚（jù）焦在公路货（huò）运行业（yè），主要（yào）仍是受个体运输业（yè）户分散经营格局的（de）影响，个体运输（shū）业户无法为无运输工（gōng）具（jù）承（chéng）运人（rén）（业内称为“无车承运（yùn）人”）提（tí）供11%的增（zēng）值税专（zhuān）用发（fā）票，导致整个增值税抵扣链条（tiáo）出现断链。由（yóu）于相关的税收政（zhèng）策不配套，影响了“无车承运人”政策落地。

　　近（jìn）年来，随着（zhe）“互联网+”在物流领域加（jiā）快推进，在公路货运行业涌现了一（yī）批具有“无（wú）车承运人”基因（yīn）的互联网平台。通过搭建个体司机与货运（yùn）物流（liú）企业之（zhī）间的互联网平台，有效整合分散的运力资源，提升运输组织效率。依托互联网平台，借助（zhù）信（xìn）息（xī）化手（shǒu）段，实现了分散市场的有效连接，大量信息在（zài）互联网平台的沉淀也为税务征管提供了大数（shù）据支撑。去年以来（lái），国务院多次发（fā）文鼓励依托（tuō）互联网平台的“无车承运人”发（fā）展。交（jiāo）通运输部近期启动“无车承（chéng）运人”试点（diǎn）。行业（yè）期（qī）待（dài）以（yǐ）“无（wú）车承运（yùn）人”试点为（wéi）契（qì）机，开（kāi）展“互联网+税务（wù）”项（xiàng）目应用，在符合条件的（de）互（hù）联网平台解决“无车承运人”税（shuì）收征管（guǎn）问题。

　　问题三：36号文首（shǒu）次将“道（dào）路通行服务（包括过路费、过桥费、过闸费等）”纳入（rù）经营租（zū）赁服务（wù），适用11%的（de）税（shuì）率，行业税负有望得到根本降低。但36号文同时规定（dìng），试点前开工的（de）高速公（gōng）路可以选择适（shì）用简易计税（shuì）方法，减按3%的征（zhēng）收（shōu）率计算应纳税额（é）。从政策（cè）实施情况看，公路经营企（qǐ）业都选择（zé）了3%的简易计税方法，路桥（qiáo）通行费无法纳入进（jìn）项抵扣，降低行业（yè）税负的政策（cè）预期难以落（luò）地。为此，财税47号（hào）文对上述政策进行（háng）了调整，规（guī）定5月1日至7月31日的过（guò）渡（dù）期（qī）内，经（jīng）营性高速公路通行费按3%抵（dǐ）扣进项，政府还贷高（gāo）速公路通行费不能（néng）抵扣。由于经营（yíng）性公路仅占收费公路的（de）56%，行（háng）业实际（jì）享受的抵扣率仅为1.68%。根据交通运（yùn）输部《2014年全国收费（fèi）公路统计公报》数据显示，2014年全国高速公路收费3549亿元，可抵扣进项额仅为（wéi）60亿元，按70%的（de）货运车辆（liàng）份（fèn）额，全行业仅（jǐn）可抵扣40多亿（yì）元。

　　以单车成本测算，路桥通行费适用3%简（jiǎn）易（yì）计税方法，因（yīn）不能作（zuò）为进（jìn）项抵扣，营改增后实际税负（fù）率（lǜ）在5.4%左右，与营业（yè）税体制下的3%相比上升80%以上；如果适用3%的可抵扣税率，按照实际可抵扣比例，税负率在4.8左右，比营业税体制下上升60%左右；如果（guǒ）适用（yòng）11%的（de）税（shuì）率，税（shuì）负（fù）率在2.6%左右，下降14%左右；如果适用（yòng）6%的税率，税负率在（zài）3.8%左右，较营（yíng）改增（zēng）前略有上升，加上新增加的保险（xiǎn）、维修等抵扣项目税负较营改增前（qián）基（jī）本（běn）持（chí）平。对（duì）于各类公路货（huò）运企（qǐ）业，由于（yú）还具有一定（dìng）的管理成本（běn）和财（cái）务成本（běn），税率水平较单车测（cè）算会（huì）有不同程度提高。因（yīn）此，将通行费征收率设在6%左（zuǒ）右具（jù）有（yǒu）较（jiào）强的可行性。对于试点前已经开工和使用的收（shōu）费公路，建议财（cái）税部门进（jìn）行专门的过渡（dù）方（fāng）案设计，降低公路（lù）经营企（qǐ）业税收负担。

　　为解决（jué）物流业特别是公路货运（yùn）行业税（shuì）负增加问题，提出以下政策建（jiàn）议：

　　方（fāng）案（àn）一：将货运（yùn）物流企业（yè）提供（gòng）货物运输服务，以其取得（dé）的全部价款和价外费用，扣除支付给个体运输业户（hù）运费后的余额（é）缴纳增值税，并（bìng）按（àn）照全（quán）部价款（kuǎn）和价外费用总额开具增值税发票（piào）。

　　方案二：允许货运物流企业向个体司机支付运费时按3%的征收率为其代扣代（dài）缴，接受代扣税款的税务（wù）机关为个体（tǐ）司机代开增（zēng）值税发票并转交给代扣税款（kuǎn）的货（huò）运物流企业；对按照上述方式取得（dé）的增值税发票（piào），货运物（wù）流企业可以作为运输成本计算依（yī）据（jù），并按照11%税率计算进（jìn）项抵扣。

　　方案三：允（yǔn）许货运物流企业为个体运输业户异（yì）地代开3%的增值税专（zhuān）用发（fā）票，货运（yùn）物流（liú）企业代个（gè）体运（yùn）输业户采购运输过程当中（zhōng）产生（shēng）的燃油、维修及（jí）通行（háng）费等成本取（qǔ）得的增值税（shuì）专用票，允许货运物（wù）流企（qǐ）业进项（xiàng）抵扣。

　　建议一：按照国务院要求，结合（hé）无车承运人试（shì）点，在（zài）具备互联网平（píng）台（tái），信息化（huà）水平较高，符合条（tiáo）件的无车（chē）承运人试点企业中先行试点，条件成熟时全行业推开。

　　建（jiàn）议二：为（wéi）保证（zhèng）交易真实性，国税机关开发税（shuì）收风险监控功（gōng）能和发票开具系（xì）统，按照“互（hù）联网+大数据+税收”的税收（shōu）征管（guǎn）模式（shì），要求无车（chē）承运人与税务系统进行实时（shí）对接（jiē），实现对企业经营数据、开票信息真实性、合理性的有效稽（jī）核监控（kòng）。

　　建议三：加快推进金税（shuì）三期工作建设，突破税收属地征管限制（zhì），本着既方便个体运输业户，又（yòu）能监管（guǎn）到位（wèi），杜绝虚开发票和税（shuì）源流失的要求，明（míng）确个体运输（shū）业户（hù）异地开票细则。允许物流企业在业务发生地为个（gè）体运输业户代开增值税发票（piào）。

　　建（jiàn）议四：将高速公路和（hé）一级、二级（jí）收费公路统（tǒng）一适用6%的税率（lǜ）抵扣（kòu）进项。对于政府还贷型高速（sù）公路也统（tǒng）一按照6%税率抵扣。